Wie des Kaisers Zug erwuchs & welches Dasein er fristet. Nicht der Staat forcierte die Errichtung, die die eine Region zum Wachsen brachte. Die Bedeutung der Franz Josef-Bahn brach aber ein - und das ist bis heute ein Thema. Ein Überblick.

Von Karin Widhalm, Thomas Weikertschläger und Markus Füxl. Erstellt am 03. Juli 2020 (17:12)

Die 1820er Jahre: Die Oberschicht holpert in Kutschen dahin und der Gütertransport erfolgt mühselig über Fuhrwerke. Der Franziszeische Kataster offenbart 150 Häuser in Gmünd, Waidhofen hat doppelt so viele. Die Dampflokomotive wird aber den Wandel im Waldviertel einleiten.

Schwarzenberg, Hoyos, Suttner & Co. setzen Initiative. Großgrundbesitzer der Region und in Südböhmen suchen nach schnellen Handelswegen für ihre Güter wie Kohle aus dem Pilsener Becken für die Wiener Gasometer. Johann Adolf Schwarzenberg steht an der Spitze eines Konsortiums, ihm zur Seiten stehen etwa Ernst Hoyos-Sprinzenstein oder Carl Gundaker von Suttner. Sie ersuchen 1863 um Bewilligung für die Errichtung einer Eisenbahnlinie von Wien bis Prag.

Tulln & Kamptal wollen mit in den Zug. 60 Ingenieure und Assistenten waren mit der Erstellung der Pläne beschäftigt und schon bald waren Rufe aus Tulln zu hören, dass die Strecke über die Stadt führen muss. Das hat tatsächlich Vorteile: Die Donau war dort reguliert, in Wien noch nicht. Die Kamptaler setzen indes eine Petition auf: Die Route müsse durch ihre Gegend führen, nicht durchs Schmidatal.

Das Kamptal bleibt (vorerst) links liegen. Das Konsortium entschied sich fürs flachere Schmidatal, denn „die sehr scharfen Wendungen“ des Kamps und die steilen Felsen „würden die Anlage von vier Tunnels“, aber auch „die viermalige Übersetzung des Flusses in langen und hohen, also sehr kostspieligen Brücken erheischen“. Horn könne bei einer Entfernung von 1.706 Meter sowieso „nicht berührt“ werden. Das Kamptal wird später mit einer Nebenbahn angebunden.

Eine AG steht hinter der Bahn, aber der Staat bestimmt mit. Die Strecke führt entlang des Manhartsberges, durchquert das Waldviertel bis Gmünd, wo sie sich teilt: Der westliche Zweig führt über Pilsen bis Eger (heute Cheb) in der Karlsbader Region. Die Ost-Linie endet in Prag. Aktien finanzieren das Großprojekt. Der Staat gewährt etwa steuerliche Begünstigungen – und mischt mit: Der Betreiber muss etwa Staatstelegrafenmasten aufstellen, die Post unentgeltlich befördern und Militärtransporte verbilligt durchführen.

Zügig: Fünf Jahre Bauzeit dank tausender Arbeiter. Die Franz Josef-Bahn ist die einzige, die aus der Provinz in die Residenzhauptstadt Wien gebaut wird: Das liegt im Interesse der Großgrundbesitzer. 14.300 Arbeiter – darunter Frauen – und 500 Fuhrwerke sind täglich im Einsatz, unter Schwerarbeit entstehen zeitgleich Gleis und Gebäude. Die höchste Brücke entsteht in Eggenburg, schon aus Eisen, während in Tulln zuerst die billigere Holzvariante steht.
1870 wird in der dritten Bauphase die Strecke von Wien nach Eggenburg eröffnet: Der Fahrgast erreicht in 13 Stunden Pilsen. Fünf Jahre dauert insgesamt die Errichtung, beide Äste umfassen 710 Kilometer. 

Franzlbahn und der Aufschwung. Der erste Fahrplan verzeichnet pro Tag drei Züge, 1883 verkehrten 26.326 Züge. Luxuswaggons sind ab 1895 zu den gefragten böhmischen Kurorten im Einsatz. Betriebe und Menschen siedeln sich entlang der Achse an. Schwarzenau und Sigmundsherberg wachsen: Sie werden zu wichtigen Knotenpunkten, nachdem von dort aus Lokalbahnen wegführen.
Diese werden durchaus als wichtig erachtet: Die Stadtgemeinde Waidhofen, die Herrschaft Gudenus und selbst einige Bürger finanzieren zum Beispiel die 1891 eröffnete Flügelbahn von Schwarzenau in ihre Stadt mit. Das Städtchen Gmünd liegt genau in Streckenmitte und wird als Standort für die große Werkstätte erkoren; ohne dem wäre es heute keine Bezirksstadt. 

Tragödie: Bahnwärter trägt Gleis ab. Ein regelrechtes Drama ereignet sich bei Schwarzenau 1875: Die Lokomotive springt aus den Gleisen, als sie die Brücke passieren will. Sie stürzt mit 13 der 14 Waggons in die Tiefe: Zehn Menschen sterben, 81 Personen sind schwer verletzt. Schnell stellt sich heraus, dass ein Teil des Gleises fehlt.
Ein Polizeistab ermittelt und verhört mehrmals den Bahnhofswärter. Er gesteht erst im Totenbett: Er habe aus Geldsorgen einen Anschlag vortäuschen wollen, um als Retter des Zuges eine Belohnung kassieren zu können. Nebel sei aber bei der Aktion eingefallen, sodass der Lokführer weder Laterne noch Wärter gesehen habe. Die ersten Betriebsjahre der Franzlbahn waren bis dahin unfallfrei. 

Damm rutscht in Limberg ab. Der Damm bei Limberg, der schon bei der Errichtung ein Sorgenkind war, bewegt sich nach dem zweigleisigen Ausbau 1889 täglich um vier Zentimeter: Man entschied, die Trasse zu verlegen und ab 1911 die Hangbrücke zu bauen. Die Pfeiler führen zum ersten Mal durch den gleitenden Hang 25 Meter tief bis zum felsigen Boden, sodass sich die rutschende Masse um den Pfeiler herum bewegen kann.

Die Grenze als Zäsur & ein Schlupfloch. Die Monarchie zerfällt, die tschechoslowakisch-österreichische Grenze durchtrennt die Franz Josef-Strecke - und die Stadt Gmünd. Ein neuer Bahnhof muss dort errichtet werden und dort wird unter freiem Himmel repariert, bis 1948 Heizhaus und Werkstätte errichtet sind. Die Franz Josef-Bahn erschließt ausgerechnet im Kalten Krieg wieder die Tschechoslowakei und die Bundesrepublik Deutschland: Der „Vindobona“ (Wien-Prag-Berlin) durchbricht ab 1958 den Eisernen Vorhang. Den Betrieb teilen sich die Bahnverwaltungen ÖBB, ČSD und DR. 

Einstige Bedeutung schwindet. Die Franzlbahn verliert trotzdem an Stellenwert: Das zweite Gleis wird ab 1960 zuerst zwischen Gmünd und Sigmundsherberg, von dort aus weiter bis nach Absdorf-Hippersdorf, abgebaut, um Oberbaumaterial zu gewinnen. Das erfordert zugleich eine Investition: Es braucht neue Formsignale. 1992 wird der Vindobona auf die elektrifizierte, aber längere Nordbahn (Wien-Brünn-Prag-Berlin) verlegt. DieBahn verliert 1996 – nach dem Fall des Eisernen Vorhanges und nach 126 Jahren – schließlich die letzte durchgehende Direktverbindung, die mit dem Beitritt Tschechiens nur mehr von 2004 bis 2009 mit dem Direktzug von Wien nach Pilsen aufflackert.

Eine Initiative und der Drei-Phasen-Plan. Die Initiative „Pro FJB“ setzt sich seit Jahren intensiv für den Ausbau und gehörige Wiederbelebung der Franzlbahn ein: Gerald Hohenbichler ist ihre treibende Kraft und hat eigens am Tag der Eröffnung der Teilstrecke Eggenburg-Wien (23. Juni) eine Pressekonferenz mit den Grünen einberufen: Er fordert Begradigungen, die durchgehende Zweigleisigkeit und die Einbindung der Städte Horn und Schrems.
Das Land NÖ will indes den 2016 präsentierten Drei-Phasen-Plan forcieren: Phase eins sieht etwa Wlan oder Tempo 160 bis Absdorf in Zügen vor, Phase zwei die Anbindung Horns und Phase drei Begradigungen, zum Beispiel des Allentsteiger Knies oder bei Limberg.

Grüne & SPÖ über den Ausbau. Grüne-Landtagsabgeordneter Helga Krismer will, dass der Drei-Phasen-Plan rascher umgesetzt wird,  - und fordert überhaupt ein Mehr an. Die Franz Josef-Bahn müsse sich mit Linien wie der Westbahn vergleichen können und Teil eines eines internationalen Netzes sein. SPÖ-Landtagsabgeordneter Josef Wiesinger hält die rasche Umsetzung ebenso für wichtig. Aber: "Das muss einem klar sein, dass das nicht von heute auf morgen geht." Phase eins könne rasch verwirklicht werden, ansonsten dürfe man keine utopischen Zeitpläne im Kopf haben. Der Abschluss von Phase zwei sei bis 2027 realistisch, dann könne man an Phase drei denken. 

FPÖ & ÖVP über den Ausbau. Eine Investition in die Franzlbahn wäre laut FPÖ eine Investition in den Klimaschutz und die Sicherheit der Pendler, weil diese Art des Reisen weniger gefährlich sei. „An einer Anbindung von Horn an das Schienennetz führt kein Weg vorbei“, ergänzt FPÖ-Landtagsabgeordneter Alois Kainz. Der Plan benötige zuerst einen Beschluss im Nationalrat, erklärt ÖVP-Landtagsabgeordneter Jürgen Maier. „Ich weiß, dass es Berechnungen gibt und die ÖBB Infrastruktur AG Vorbereitungen trifft.“ Er poche auf die Umsetzung des vereinbarten Paktes von Bund, Land und ÖBB. Zentral sei die Beschleunigung der Bahn, die Anbindung zentraler Orte und der Einsatz von besserem Material bis hin zu Wlan. Er sagt über die Pressekonferenz der Grünen: „Ihre Ministerin hat’s in der Hand. Ich erwarte mir schon mehr als Lippenbekenntnisse.“

Doppelstock-Züge: Da scheiden sich die Geister. Ein Doppelstock-Zug fährt derzeit auf der Franz Josefs-Bahn (FJB), weitere Garnituren sollen heuer folgen. Er wird als Teil einer Modernisierung betrachtet, wobei: Die Meinungen gehen hierbei auseinander. Die Nachricht kursiere zuletzt, dass die versprochenen "Dostos" nicht kommen sollen. Die ÖVP spricht von einer "Qualitätsverschlechterung" und will die Ablehnung des Planes Grünen-Ministerin Leonore Gewessler bekunden. Grünen-Nationalratsabgeordneter Martin Litschauer plädiert dagegen für einen durchgehenden Einsatz von Cityjets auf der Franz Josef-Bahn, weil der Dosto "teilweise unzufriedenstellend für die Fahrgäste" ist. 

ÖBB sprechen von einem möglichen Abzug. Die ÖBB erklären indes, dass der Einsatz der Dostos in der Ostregion zwar an keine vertragliche Verpflichtung gebunden sei, trotzdem wolle man weiterhin den Plan verfolgen, noch 2020 weitere Garnituren auf der FJB einzusetzen. Aber: Es sei noch nicht sicher, ob der neue "Cityjet Talent 3" rechtzeitig nach Vorarlberg kommen werden. Sollte die Zulassung „wider Erwarten“ eines neuen "Cityjet Talent 3" für Vorarlberg nicht rechtzeitig bis Schulstart erfolgen,  werde vorübergehend ein Doppelstockzug dorthin überstellt. „Wir hoffen aber, dass wir von dieser Notmaßnahme nicht Gebrauch machen müssen.“

Quellen (historischer Abriss): Gerhard Zauner (Eisenbahnmuseum Sigmundsherberg), Stadtarchivar Harald Winkler (Gmünd), Erwin Pölzl (Eisenbahnverein Schwarzenau), Gerald Hohenbichler (Pro FJB)